GUERRA EN LOS PUERTOS: A VUELTAS CON LA BANDERA

Trabajador en el Puerto de Barcelona Enrique Costoya Allegue
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Las políticas neoliberales que marca Europa llegan a los puertos del Estado Español, y amenazan con desmantelar la industria portuaria poniendo en riesgo los derechos conquistados por décadas de lucha sindical.


Hace ya unos años, las Autoridades Portuarias de diferentes Puertos del Estado han venido introduciendo una paulatina liberalización de los servicios portuarios, otorgando nuevas licencias y favoreciendo la competencia de las empresas. Las consecuencias no se hicieron esperar: los ERE, reducciones de salarios y recorte de derechos de los trabajadores fueron de la mano de la pérdida en la calidad del servicio portuario: barcos esperando para zarpar por falta de personal, retrasos y lentitud en las maniobras por la rotación constante de trabajadores adaptándose a la nueva precarización del sector. Sin duda, el mayor castigo para la logística de un puerto dónde los retrasos no se miden en minutos sino en millones. Tal ha sido el fracaso de estas políticas liberales que muchos puertos están dando marcha atrás, facilitando nuevamente la unión de empresas y los pactos de no competencia para garantizar el funcionamiento óptimo de un servicio que, además de desarrollar una labor imprescindible para el comercio y el tráfico de mercancías1, tiene un marcado carácter público. No hemos de olvidar que son los trabajadores del Remolque portuario los encargados de ejecutar en primera línea el plan de lucha contraincendios en los Puertos2 y son los Amarradores los primeros en llevar a cabo las labores de contención en caso de derrame de un vertido tóxico en la mar.

Este aprendizaje adquirido después de años de conflicto e inestabilidad en los Puertos hace que tanto Patronal como Sindicatos del sector se levanten contra el nuevo Reglamento Europeo de liberalización de los Puertos3 que entra en vigor el próximo 24 de marzo y pretende llevar hasta las últimas consecuencias las políticas neoliberales, forzando la competencia en los Puertos, obviando el carácter público de los Servicios Portuarios e introduciendo un alto grado de inseguridad jurídica, al contemplar, por primera vez, la posibilidad de que barcos con un pabellón de conveniencia operen dentro de nuestros Puertos. Si llega a aplicarse el citado Reglamento, es más que probable que los Servicios Portuarios empiecen a desarrollarse por operadores que abanderen los barcos en un país dónde haya una fiscalidad más laxa y una normativa laboral menos desarrollada. Si bien es cierto que parece que el Reglamento protege el cumplimiento de las obligaciones sociales y laborales de los Estados miembro4, dentro de la comunidad portuaria se desconfía del verdadero alcance de esta normativa, ya que una de las peculiaridades de este tipo de operadores es que al usar buques con bandera extranjera, se ha de entender que éstos configuran una parcela de territorio flotante cuya soberanía, en términos jurídicos y de aplicación del Derecho, corresponde al Estado en cuestión, lo que supondría un agudizamiento de la precariedad de los trabajadores como elemento vertebrador de la política de reducción de costes y competitividad de las empresas. Todo ello, en mayor o menor medida, supone el inicio del desmantelamiento de una de las industrias más importantes de nuestro país, el vigésimo desmantelamiento de un servicio público por imposición ideológica. Porque tras la experiencia dramática de estos años, ya no se pueden defender estas políticas como un instrumento para lograr una mejor gestión ni para obtener un abaratamiento de los costes administrativos5 Regalamos soberanía, derechos fiscales y laborales por un dogma ideológico sobre el que se construye esta Europa: la competencia.

La Patronal del Remolque y del Amarre, desprestigiados por su continuo incumplimiento de la normativa laboral durante los últimos años6 y sin legitimidad para mediar en pos de los intereses públicos del servicio, no le ha quedado otro remedio que, ante la incapacidad de afrontar una situación convulsa y conflictiva, recurrir a la bandera nacional para defender sus privilegios económicos y seguir asegurando su cortijo en los puertos españoles. Así es, las Patronales implicadas han solicitado al Ministerio que ejecute una excepción para la libre competencia que contempla el Reglamento europeo: la “Reserva de bandera”, es decir, que únicamente los operadores con pabellón nacional español pueden entrar en la competencia de los Servicios Portuarios. Dicha propuesta fue reedireccionada a la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) que el pasado 4 de diciembre de 2018, atendiendo a dicha petición, emitió un informe desaconsejando esta medida al no ajustarse “adecuadamente a las exigencias de la normativa de la UE”. El propio organismo consultivo saca los colores a la Patronal española reconociendo su historial vulnerador y sentenciando que “respecto a su necesidad, en ningún momento se prueba que con la medida [de reserva de bandera] se va a garantizar alcanzar el pleno cumplimiento de las obligaciones sociales y laborales”.

Tras el informe de CNMC, muchos dan por superado el último paso que da luz verde a la nueva era de liberalización de los Servicios Portuarios. Empresas de distintos países europeos van poniendo al día sus estrategias comerciales para desembarcar en los suculentos y productivos puertos españoles, sin tener en cuenta que el engranaje de la maquinaria sindical de los trabajadores portuarios ha empezado a girar. Con la experiencia del Colectivo de Estibadores, que gracias a su determinación y férrea unidad sindical internacional logró salirse de la regulación del polémico Reglamento, más de 2.000 trabajadores han sido llamados a asamblea en sus respectivos puertos para configurar la estrategia colectiva y enviar a sus representantes con un mandato expreso a la Plataforma Estatal en Defensa del Tráfico Interior de Puertos, que, reunida el 28 de enero en Barcelona, ha establecido un calendario de movilización para defender su única memoria colectiva: o se respetan los derechos conquistados o habrá, de nuevo, guerra en nuestros Puertos.


Notas al pie
1. Según la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Transporte (UNCTAD), más del 90% del trasporte por mercancías se produce por mar.
2. Recordemos que los Puertos son espacios de una alta concentración de productos tóxicos, inflamables y explosivos que suelen estar ubicados en el interior de las ciudades.
3. Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2017, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos.
4. Considerando 16, 35, 56 y artículo 9 del Reglamento UE 2017/352.
5. Al revés, la introducción de operadores con banderas de conveniencia hace que, mientras la actividad se realiza en nuestros Puertos, los impuestos que se deriven de esa actividad serán recaudados por los países del pabellón del barco.
6. Entre otras, la reciente Sentencia conseguido por la Sección de CGT-Mar y Puertos del TSJCV 3695/2018 de 11 de diciembre de 2018 que, confirmando la Jurisprudencia marcada por la STS 728/2016 de 14 de septiembre reconoce una jornada anual a las tripulaciones de 3.934 horas, muy por encima (un exceso de jornada de casi 1.500 horas) del tope legal establecido.
FUENTE:AQUÍ